Najnowsza jednostka V2 stworzona w Borgo Panigale waży zaledwie 54,5 kg, co oznacza, że jest to najlżejszy dwucylindrowy silnik Ducati w historii. Nowy silnik wyposażony jest w zmienne fazy rozrządu IVT, powłokę DLC i drążone trzonki zaworów ssących. Jednostka napędowa jest dostępna w dwóch konfiguracjach mocy 120 i 115 KM, które posiadają różne charakterystyki.

Ducati nadal wierzy i inwestuje w silnik 90° V-twin, który napędzał wiele najbardziej kultowych motocykli producenta z Borgo Panigale i osiągnął ponad 400 zwycięstw oraz 1000 miejsc na podium w motocyklowych mistrzostwach świata przeznaczonych dla jednośladów produkowanych seryjnie. Nowy V2 jest najlżejszym dwucylindrowym silnikiem produkowanym przez Ducati i tym samym odnawia tradycję, którą rozpoczęła kultowa jednostka Pantah, a następnie kontynuowana była przez Desmodue, Desmoquattro, Testastretta i Superquadro. Silnik ten zaprojektowany został po to, aby oferować maksymalną przyjemność z jazdy, dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu dostępnemu w całym zakresie obrotów i sportowym osiągom w momencie, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonego pola.

Prezentacja nowej jednostki napędowej V2 potwierdza zaangażowanie Ducati w ciągły rozwój technologiczny, którego efektem jest wprowadzenie czterech całkowicie nowych silników w ciągu zaledwie siedmiu lat, od Desmosedici Stradale do Superquadro Mono, od V4 Granturismo do nowego V2.

Nowy dwucylindrowy silnik o pojemności 890 cm³ spełnia wymagania normy Euro 5+ i został wyposażony w system zmiennych faz rozrządu IVT (Intake Variable Timing). Przy wadze zaledwie 54,5 kg ustanawia nowe standardy w gamie Ducati (-9,4 kg w porównaniu do Superquadro 955, -5,9 kg w porównaniu do Testastretta Evoluzione, -5,8 kg w porównaniu do Scrambler Desmodue). Układ rozrządu oparty na sprężynach, który po raz pierwszy wprowadzony został w silniku V4 Granturismo, trafił również do nowej jednostki V2. Takie rozwiązanie pozwala na uzyskanie charakterystyki silnika, która kładzie nacisk na wysoką moc dostępną przy niskich obrotach i obniżenie kosztów serwisowania. Luz zaworowy jest kontrolowany w interwale co 30 000 km.

Układ V2 90° definiuje kompaktowy silnik zakorzeniony głęboko w tradycji Ducati. Taki układ cylindrów naturalnie rozkłada siły pierwszego rzędu, przez co nie ma konieczności stosowania wałków wyrównoważających w celu wyeliminowania wibracji.

Uniwersalność dwucylindrowych silników Ducati jest jedną z kluczowych cech nowego V2. Silnik został opracowany w dwóch różnych konfiguracjach mocy, 120 lub 115 KM przy 10 750 obr./min. Dzięki temu jednostka w perfekcyjny sposób może zostać wykorzystany w różnych motocyklach gamy produkcyjnej Ducati. Średnica i skok tłoka wynoszące odpowiednio: 96 x 61,5 mm dają współczynnik średnica/skok na poziomie 1,56, co jest wartością pośrednią pomiędzy silnikami Testastretta i Superquadro. Dzięki temu generuje on wyższą moc maksymalna aniżeli Testastretta jednocześnie będąc bardziej przyjazny w codziennym użytkowaniu niż sportowa jednostka Superquadro. Maksymalny moment obrotowy wynosi 93,3 Nm lub 92,1 Nm przy 8 250 obr./min, a limit obrotów na piątym oraz szóstym biegu wynosi 11 350 obr./min.

W wersji o wyższej mocy 120 KM, dzięki zastosowaniu wyścigowego układu wydechowego (lżejszego o 4,5 kg od standardowego) dedykowanego do użytku na torze wyścigowym, maksymalna moc wzrasta do 126 KM (+6 KM) przy 10 000 obr./min, a moment obrotowy do 98 Nm (+5 Nm) przy 8 250 obr./min.

Wersja 115-konna jest wyposażona w bardziej wydajny alternator dla zapewnienia optymalnego zasilania dla dodatkowych odbiorników prądu. Korbowody i koło zamachowe zostały wzmocnione i oferują płynniejszą reakcję na ruch przepustnicą podczas jazdy. Wynikający z tego wzrost momentu obrotowego o 1,2 Nm decyduje o większej płynności działania przy niskich obrotach przy wzroście masy silnika o 0,51 kg. Skrzynia biegów w tej wersji charakteryzuje się krótszym przełożeniem dla pierwszego i drugiego biegu.

Dzięki systemowi IVT (Intake Variable Timing) nowy silnik Ducati zapewnia liniowe dostarczanie momentu obrotowego nawet przy niskich obrotach, szybką i przyjemną reakcją przepustnicy oraz sportowe osiągi silnika przy wysokich obrotach. Dzieje się tak, ponieważ system IVT w sposób płynny zmienia sterowanie zaworami ssącymi, a wszystko to dzięki zastosowaniu wariatora fazy na końcu wałka rozrządu. Ponad 70% maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne już przy 3 000 obr./min, a między 3 500, a 11 000 obr./min wartość momentu obrotowego nie spada poniżej 80%.

Aby zoptymalizować osiągi silnika, dźwigienki zaworowe otwierające zawór ssący są pokryte powłoką DLC (Diamond-Like Carbon), podobnie jak w wyścigowym motocyklu Desmosedici startującym w MotoGP. Sterowanie układu rozrządu odbywa się za pomocą łańcucha, natomiast za zamykanie zaworów odpowiadają sprężyny. Trzonki zaworów ssących są wydrążone, co zapewnia większą wydajność całego systemu dzięki zmniejszeniu masy o 5%.

Zasilanie mieszanką powierzono przepustnicom o średnicy 52 mm z wtryskiwaczami sterowanymi przez system ride-by-wire, który może oferować cztery różne tryby w celu dostosowania do różnych sytuacji podczas jazdy. Dzięki dedykowanym mapom system jest w stanie zmieniać wartość momentu obrotowego w zależności od biegu, oferując w ten sposób najbardziej odpowiednią reakcję przepustnicy dla każdego przełożenia, a także warunków oraz stylu jazdy.

Czujnik spalania stukowego obecny jest w obu wersjach i pozwala silnikowi pracować bez względu na jakość stosowanego paliwa. W ten sposób możliwe jest podróżowanie nawet w krajach, w których trudniej jest znaleźć wysokiej jakości benzynę.

Nowy silnik V2 jest wyposażony w udoskonalony układ zasilania powietrzem łączący airbox z kanałami dolotowymi cylindrów blisko zaworów ssących. Takie rozwiązanie poprawia zasilanie silnika w mieszankę paliwowo-powietrzną, co przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa i emisję zanieczyszczeń, przy jednoczesnym zwiększeniu regularności dostarczania mocy.

Skrzynia korbowa silnika powstała w wyniku odlewania ciśnieniowego i jest ukształtowana  w taki sposób, aby zawierała komorę wodną wokół cylindrów. Podobnie jak silnik Superquadro, nowy V2 jest wyposażony w aluminiowe tuleje cylindrów zainstalowane w skrzyni korbowej. Taka konstrukcja pozwala na zamocowanie głowicy bezpośrednio na skrzyni korbowej, łącząc potrzebę uzyskania sztywności konstrukcji jednostki napędowej przy zachowaniu kompaktowych wymiarów.

Najnowsza jednostka V2 umożliwia tworzenie bardziej kompaktowych motocykli. Pompa wody została umieszczona na przedniej głowicy, co pozwala na poprowadzenie przewodów chłodniczych niewidocznie, wewnątrz motocykla. Takie rozwiązanie zdecydowanie poprawia wygląd modeli motocykli, w których silnik pozostaje wyeksponowany. Z tych samych powodów jednostka została wyposażona w wymiennik ciepła woda/olej umieszczony pomiędzy cylindrami, co pozwala na wyeliminowanie chłodnicy oleju. Oba rozwiązania techniczne zmniejszają rozmiar i wagę oraz przyczyniają się do poprawienia ogólnej estetyki.

Podobnie jak w nowym Panigale V4, skrzynia biegów jest wyposażona w Ducati Quick Shift (DQS) drugiej generacji i wykorzystuje strategię opartą wyłącznie na czujniku biegu bez konieczności instalacji mikroprzełączników. To rozwiązanie oferuje kierowcy bardziej bezpośrednie odczucia i mniejszy skok samej dźwigni podczas zmiany biegu, a także sprawia, że znacznie prostsze jest znalezienie pozycji neutralnej. 8-tarczowe sprzęgło antyhoppingowe zapożyczone zostało z najnowszego wcielenia silnika Testastretta 11°.

Zaprezentowany silnik V2 będzie również dostępny w wersji o zmniejszonej mocy w motocyklach przeznaczonych dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2.

Pierwsze motocykle wyposażone w nową jednostkę V2 zostaną zaprezentowane już w następnym odcinku Ducati World Première 2025, który odbędzie się we wtorek 5 listopada o godzinie 18:00.

#Ducati #DucatiWorldPremière2025